Problème mécanique coûteux pour les propriétaires de Ford EcoBoost
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flo88 Messages postés 28384 Date d'inscription Statut Contributeur Dernière intervention -
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Bonjour.
Je sais depuis longtemps que le caoutchouc, naturel ou synthétique a horreur de l'huile, ça le fait gonfler et il part en miettes.
Qu'est ce qu'il y a dans la cervelle des gens qui ont imaginé ça ?
Ford a un autre gros problème avec l'ABS, organe se sécurité, qui sans prévenir envoie la pression aux freins, provocant des incendies.
Beaucoup de témoignages là : https://www.60millions-mag.com/forum/automobile/bloc-abs-ford-fiesta-vi-t194033.html
Bonjour
Oui mais c'est quand même plus class d'avoir une voiture américaine on va pas chicaner pour une courroie.
Les courroies sèches sont en PU, renforcé avec un maillage acier ou kevlar.
Les courroies dites "humides" se passe du PU et sont entièrement en kevlar. Le gonflement des courroies observé sur les moteurs Ford et PSA (c'est les mêmes, la technologie étant celle de PSA) vient principalement d'un mauvais choix d'huile et d'un rodage mal fait qui provoque un passage d'essence par les cylindres vers le carter d'huile. Ce phénomène abrase les couches de protection de la courroie plus rapidement que prévus la rendant plus fragile.
Bonjour,
J'ai eu deux véhicules qui de mémoire étaient de ce type, une Focus 1.5 150 CH vers 2013-2018, une Civic 1.5 182 CH 2018-2022, les deux ont roulé sans jamais aucune panne mais "seulement" autour de 70 000 km pour la première, nettement moins pour la seconde et ce n'est de toute façon pas statistique.
C'est souvent le fait des petits moteurs turbo-compressés pour des arguments de "performance" et de critères environnementaux.
La panne concerne peut-être plus volontiers les modèles un peu moins chers fabriqués à l'économie ou en effet maltraités parce qu'un moteur plus petit est davantage sollicité.
Le problème est plus ou moins patent concernant les PureTech et en effet un vrai problème parce que devant le coût faramineux les constructeurs renâclent à un rappel généralisé, n'en ont pas non plus la capacité matérielle sur un temps bref et font tout pour ergoter sur un remboursement partiel mécanique et/ou de main d'oeuvre tenant compte de la vétusté ("usure normale") et de l'âge du capitaine.
Il est à rapprocher de la question des airbags où les constructeurs concernés (et là parfois pour des véhicules haut de gamme) font preuve de la même inertie.
Ce n'est qu'exclusivement à 90% les critères environnementauxqui ont prévalus (voir le 1 er paragraphe de cet article, tout est dit), les 10% restant étant l'abaissement des couts (le passage de 4 à 3 cylindres représentes une économies d'échelle non négligeable), le moteur dit "puretech" dans sa dénomination commerciale existe depuis 2012 date de son lancement, nom de code PSA "EB" :
Moteur essence EB : les coulisses de la conception du moteur trois cylindres de PSA Peugeot Citroën
Les ennuis de courroies sont apparus seulement quelques années plus tard, pour les raisons que j'explique en "3", sans rentrer dans les détails des causes.
Ton article met en relief "l'efficience du moteur" bien que bien sûr le CO2 et l'économie tout court aient sûrement été prépondérants dans le choix.
Dans mon cas, il s'agissait de 4 cylindres non PSA, impossible bien sûr de savoir si la qualité de construction y était éventuellement plus grande et à même de limiter le phénomène.
Vérification faite pour Honda, il semblait s'agir à l'époque d'une chaîne pour le modèle 1.5l et d'une courroie humide pour le modèle 1l et Honda comme Peugeot semble avoir préconisé, mais peut-être depuis, le remplacement tous les 6 ans là où à l'origine ce type de courroie était "vendu" pour une longévité de 10-12 ans.
Je ne parierais pas là-dessus car PSA fabrique des moteurs avec et pour ford depuis le début des années 2000 en diesel qui peuvent se trouver sous une appellation 1.5 chez ford, et ils ont aussi produit pour ford le 1.6 THP essence, produit totalement PSA aussi en 1.5 ou 1.6 (ce moteur est issus d'un partenariat avec BMW). tous en 4 cylindres.